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Programmation ECU 4200/Gransport

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Programmation ECU 4200/Gransport

Message par epb0 le Lun 2 Oct - 19:09

Les 4200/GS possèdent une injection Bosch ME7.1.1.
Mon calculateur ayant été reprogrammé, j'ai souhaité le remettre en configuration d'origine.

1/ "Tuner" un ECU ?
Le but parait évident, c'est la recherche de plus de performance.
Mais comment on augmente cette puissance ?
Un moteur, c'est simple: c'est avant tout une pompe à air. Plus il y a d'air, plus la puissance est importante.
Les solutions pour y parvenir sont simple:
- plus de cylindrée,
- un turbo (ou augmentation débit d'air si déjà présent)
- améliorer la perméabilité (conduits admission/échappement, loi d'arbres à cames, soupapes adm/échap, ...)

On voit tout de suite que l'on ne peut rien faire à ce niveau avec une reprogrammation (hormis de la pression sural sur un moteur turbo).

Alors que font nos amis tuner ?
- carto pédal: pour un même enfoncement de la pédale d'accélérateur, le papillon s'ouvre plus grand. On est donc plus rapidement à fond même sans écraser l'accélérateur. Cela n'augmente absolument pas les performances, mais peut faire illusion....
- modifier l'avance à l'allumage: les voitures sont à 99% misent au point pour du IO95. C'est le cas de nos Maserati.
L'avance à l'allumage est (généralement) limité par le cliquetis. Si l'on décide de en mettre que du IO98 (voir plus si l'on habite en Suisse ou Allemagne où l'on trouve des indices de 100 ou 102), on peut augmenter cette avance de quelques degrés, pour une augmentation de quelques % de puissance
- jouer sur la richesse: le ratio choisi par le constructeur pour la pleine charge n'est pas toujours celui offrant la performance max.
- décaler la coupure: pour prendre plus de tr/mn

Et quelle sont les conséquences ?
- carto pédale: aucun impact sur la performance, mais manque de dosabilité de la voiture. C'était le cas sur la mienne où je ne pouvais rouler sur de l'herbe sans laisser de trace.


- Avance à l'allumage: Le cliquetis n'est pas forcément le critère limitant. L'avance n'est donc pas toujours une solution (même si c'est très souvent le cas). Ensuite, il n'y a pas de règle simple permettant de connaitre l'écart d'avance à mettre entre du 95 et du 98, cela dépend de chaque type de moteur, de chaque type de chambre de combustion. Du coup, la recette est classique: on balance 3° à 5° d'écart, et cela ira bien ! C'est d'ailleurs ce que propose les fabricants fournissant le matériel nécessaire.
Un exemple chez DIMsport:

C'est flagrant: V8, V12, de 4,2 à 6.0, la recette de change pas !

- la richesse: en fonctionnement normal, le moteur est "bouclé", à richesse 1, pour le bon fonctionnement du pot catalytique. A pleine charge, on "déboucle" pour atteindre une richesse plus importante permettant d'obtenir plus de puissance. Mais parfois (souvent, très souvent !) le constructeur va au delà. En effet, la température de la combustion devient trop importante (tenue culasse, soupapes, collecteurs....) et il est nécessaire de la diminuer. La solution est alors d'augmenter cette richesse pour diminuer le thermique. Donc abaisser la richesse = diminuer la fiabilité.
- décaler la coupure d'injection: risque grave pour le moteur (affolement de soupapes principalement). De plus, le point de Pmax est passé, cela n'a pas d'intérêt.

2/ Comment est structurée l'ECU
Sans aller dans les détails (que je ne connais d'ailleurs pas !), il y a 3 niveaux:
- la hard: les composants électroniques, entrées/sorties, processeur, mémoires..., comme une CPU d'ordinateur
- le soft: le logiciel de de contrôle du moteur
- et enfin la calibration: les valeurs que l'on mets dans les différentes carto disponibles.

Sur notre ME7.1.1, les soft + calibration sont contenus dans une mémoire flash, une 29F800. Pour pouvoir la lire et/ou écrire, il faut passer en "boot mode". Ce n'est pas le mode le plus convivial (cela ne passe pas par la prise diag et il faut ouvrir l'ECU), mais cela permet une lecture/écriture de l'ensemble de la mémoire:



Sur ce type de calculateur, le verlog (verrou logiciel, qui lie un boitier à un véhicule) ne passe pas par la mémoire flash. Cette fonction passe par une EPROM séparée. On peut donc lire/écrire avec des data provenant de n'importe quel véhicule sans être bloqué.

3/ Précautions à prendre:
En fait, toute cette partie là est très simple: on ne fait que lire et écrire de la mémoire. La difficulté est de savoir ce que l'on va y mettre, pour le bon fonctionnement du moteur !
Un coup que l'on a extrait un fichier binaire, il faut retrouver les différentes cartographies. Pour cela, il faut un fichier descripteur (format A2L ou équivalent).
Je n'en ai pas pour la 4200, on va voir ce que l'on peut décoder à partir de mes fichiers d'origine + tuné.

Si l'on récupère les data d'une voiture pour les transférer à une autre, il faut également faire attention à ce que la configuration soit identique: norme dépollution (collecteur différent avec ou sans cata), présence ou non de l'ESP (prise en compte par l'ECU des requêtes de couple de l'ESP), de la version du TCU (Transmission Control Unit) qui peut être en CFC201 (sans auto-apprentissage du PIS) ou en CFC231 (avec autoapprentissage). Là encore, l'ECU doit pouvoir répondre aux requêtes du TCU.

Avec un simple éditeur hexa, on devine rapidement à quoi correspond le fichier extrait:

M138ESP EU -> 4200 avec ESP version Europe
0261206950 -> c'est la ref Bosch de l'ECU
198865 -> référence Maserati de la calibration


4/ Ce que j'en pense:
Je pense que vous l'avez compris, pour ma part, je reste sur l'origine. Les gens de Maserati/Ferrari qui ont dépensé des millions d'euros pour développer ce moteur savent le faire fonctionner !
En revenant à une configuration, j'ai pu démarrer sur mon gazon sans laisser de trace, retrouver un limiteur de régime qui protège mon moteur et une meilleurs qualité de passage de rapports (lié sans doute au fait que la modification de la gestion du papillon perturbait la demande de couple émise par le TCU).
Mais après, chacun fait ce qu'il veut !

5/ Perspectives
Maintenant  que j'ai ces 2 cartographies et que l'on sait - ou devine - ce qui a été modifié, quelques carto vont être facilement identifiées. A voir si j'ai assez de temps et d'intérêt pour aller plus loin !
Pour ce qui veulent faire une copie de leur véhicule ou injecter quelque chose, je suis disponible pour cela. L'idée de créer une base de données avec différentes versions me séduit assez. Par contre, je décline toute responsabilité en cas de problème (lors de l'écriture, car aucun risque en lecture) !

Merci d'avoir lu jusqu'au bout.


Dernière édition par epb0 le Mar 3 Oct - 7:31, édité 3 fois

epb0

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Re: Programmation ECU 4200/Gransport

Message par ALAIN le Lun 2 Oct - 20:00

un grand merci a toi , j'ai posé la question sur l'autre fil , je n'avais pas vu celui la qui y repond parfaitement 

joli travail de ta part  Bravo Bravo

ALAIN

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Re: Programmation ECU 4200/Gransport

Message par yoyo91 le Lun 2 Oct - 21:42

Bravo Eric, c'est très clair et instructif à la fois.
Merci
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yoyo91

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Re: Programmation ECU 4200/Gransport

Message par ALFIERI69 le Lun 2 Oct - 22:41

En effet très intéressant !

Merci pour ce partage Eric Bravo
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Re: Programmation ECU 4200/Gransport

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